郑和宝船是历史上最大的木帆船吗?

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我记得外国人有记载40到60米长的福船

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有了， 
一位任职长江拖轮航运代理商的英国人邓耐利（Ivon A.Donnelly）于20世纪20年代著述的《中国帆船及各地方船型》一书中，认为这些东南沿海常见的福州运木船是中国最大的帆船，其船长在36至55米之间，载重量在180至400吨之间，并且特别注意到其椭圆形船艉的生动彩绘充满造船工匠的创意和表现力。

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  福建省以盛产木材而闻名。与湖南相反，这些林木不属于任何行会，而是归属于个人所有。所以木材商们通常会派出代表来和当地的地主达成有关木材寄售的合约。
 
用途最广的是被称为“杉木”的福建冷杉和被称作“松木”的松类树种，闻名遐迩几百年之久。冷杉也称作福州软木，而松木质地较硬，松脂丰富，除了用于制造家具，更多的被用于帆船的制造。
 
这些树木在省内各地均可采购。伐木的季节通常是3~6月份，先由工人用锄头清理树根的泥土和周围的灌木丛，这样以便将树木砍伐得更低些。然后由一批木匠用斧头将树砍倒，再去枝、削皮、锯成一段段原木，在夏季晾干，以便在秋天放入河里运往下游。有时候工人们要肩将树木扛出好几英里以外，也有时候用滑道或是顺着小溪和山涧让树木滑到山下，然后汇集在闽江的支流上扎成木筏。
 
这些木筏又长又窄，有 100英尺长而只有10英尺宽。是由一根根原木用竹橛子与竹绳固定在一起的。每只木筏有两名船员，操纵粗大的木桨。
 
木筏最终由闽江到达福州停泊或是拆开。树木堆放在岸边，等待着用船运往上海和国内的其他地区。
 
这些将福建富饶内陆的树木运往中国沿海南北港口的船只就是漂亮又有特色的福州运木船。硕大而航行性能良好的福州运木船大者有180英尺长，28英尺宽（指梁宽），小者也有60英尺长，22英尺宽。小帆船没有后甲板，通常也没有船尾楼。
 
在11号图版记录的范例，船长148英尺，宽30英尺，造船所用的木料正是与由她所运载的福建软木。由于用硬木做成15道全密的舱壁，从舱底延伸至主甲板，而每道舱壁之间的间距很短，所以船体具有很牢固的结构。此外还有37道硬木肋材，其中一部分用做加固舱壁的扶强。在船身两侧用一条条又长又重的厚木板逐次紧贴着固定在舱壁和肋材上。纵向强度是由三根巨大的硬木腰板（舟急），紧密地排列在一起，顺着舭部曲线贯穿前后。同时由于（舟急）处于在船身很低的位置，除了在船头和船尾的两端，（舟急）根据帆船空载还是满载状况而处在水线的上下，所以还取到舭龙骨的作用。另外三条比较轻薄的腰板或称翼板位于甲板水平线之上，相互的间距不一。在底部与舭部和缓地横向弯曲，纵向整个底部也略有弯曲。这种特殊的帆船有一条轻巧的龙骨，以适应航行的需要。
 
这些帆船必须具有极其坚固的结构，因为它们负荷的木材经常重达5000担。较短的木料被装载在前桅至舯部最下层甲板的又大又深的货舱内。最前面的三角形船舱保留作为浮力舱。木料也装载在甲板上，较长的木材在前后两头栓成巨大的捆形，用竹绳箍住绑牢固定在主桅上。两边船舷外悬挂的木料高度足以防止甲板上装载的货物左右移动。
 
这些帆船的独特之处在于用鲜艳的彩绘来装饰高大的椭圆形船尾和高大而外倾的船头。船尾的装饰保留着仅有略微变化的传统风格。两条长而窄的板材镶在椭圆形船尾面的两侧。有所不同的是，大船的船尾面两边各有一条张牙舞爪的龙。船尾面的上部面板往往会描绘一只展翅的鹢鸟站立在怒海中的石头上。它无畏于暴风雨和极快的速度让船员们觉得这就是他们船的精神象征。
 
另一种突出的传统设计是（船名板）会用三个汉字：“永、利、顺”意思是长久、利润和顺利。第一个汉字意味着长寿，所以船老大预言他的船能用150年便得到了很好的诠释。第二个汉字是不言而喻的。第三个字含有顺利的意思，也就是说：一帆风顺。（船名板）下面的白底面板上，是船籍登记号“1568”。在它的下面，八仙在饰板的下半部站成一排，这里也是船尾面最宽的位置。最后是两面大的圆形装饰的面板，通常绘有花饰，而有一些大型的并且精心彩饰的帆船，则绘有雄鹿和鹤，象征着荣耀和长寿。在船尾这些绚丽的人物彩绘中间有个正方形的孔是船尾的锚链孔。另外的装饰是在船身的靠尾部的四分之一处，紧贴在栏杆下面的颜色，采用类似卷轴样式饰以三大主色（红黄蓝），或者用绿底的舷墙上配上红色图案。下面的黑底上画着一条红色或者绿色的粗壮而扭曲的大海蛇。不过它看起来更像是大蛞蝓。船头的装饰是一条窄窄的白色或绿色的色带，有时是类似卷轴的红、黄、蓝、绿色花饰边。船眼睛又大又醒目，黑眼球白眼周炯炯有神。眼球是个高浮雕，比船的侧边线要高出9英寸。即便是眼白也是浮雕似地凸起，直径有1英尺8英寸。船头的显著特征之一是有两只翼，在水线处合并，往上至甲板面则向两侧急剧分开，再往上其弧度再次急剧收缩，两边翼角的高度在主甲板10英尺以上。这种结构从侧面看上去船首像似一只扁平鼻子神态古怪的鱼，由于有一对大眼睛而显得外表高大。显然，作为一种模仿，船员声称，这种船型最早的设计灵感来自一条巨大的怪鱼，牙齿长在舌头边，翅膀架护着头部，眼睛硕大。桅杆和帆则模仿它的鳍，而高大的船尾正如其活蹦乱跳的大尾巴。
 
在甲板的水平面上，约有9英尺的开放空间，船头那对呈喇叭形的翼角一直延续到加衬在甲板上的一根巨大横梁（头转水？头槛根），横梁用铁皮覆盖（包裹着）。上边装有四排销子，用去分开锚绳。
 
在两翼之间下面的三角形托浪板是由硬木板横向拼接而成。在（头槛根）后是一根13英尺长的厚重的甲板横梁（头含檀），为前桅带来更多的支撑。整个船头建造得非常坚固以便抵御海浪的冲击。舷墙的部分肋材（极）贴在其外面。船头的舷墙有6英尺高，在那里与外张的双翼合并，舷墙高度在主桅后面的水仙门处降到最低，为3英尺。甲板纵向铺装一直延续到第十舱。在这里，后甲板的高度有4英尺开始一直向船尾延伸。舷墙由3英尺高的栏杆组成，在舱房楼梯前的位置开始升高。进入宽敞的船舱有七个舱口。其中一间水舱，用竹泵抽取必要的水。
 
后甲板上建有比较大的舱房，向后延伸至船尾，作为餐厅和起居室。舱房里有一个储米柜、水桶。厨房，左舷边是大炉灶；厨子睡在右舷边的铺位。船老大的小屋由两扇推拉门通向后甲板。右舷边一条长长的储物柜用来装衣服和工具。中心的梯子通往底舱，那里专供船主和重要的旅客住宿，因为帆船的拥有者是一家股份公司，常常有一些合伙人随船航行。八个底舱当中有四个宽敞舒适，每个舱室有两个铺位。另外四个船舱其中两个被隔成仅够两个人睡觉的小隔间，另两个则分别设计成只够两个人蜷缩在三角形上下铺位的隔间。最后一个人只有最小最尴尬的空间来安置自己，这些人睡觉的时候被迫蜷成一只刺猬球一般。开放的空间，或者通铺，约10英尺宽22英尺长的空间，差不多容纳20~30名船员住宿，船员睡在这里或其他可以找到的空间。后甲板有个天窗为底舱提供有限的光线和通风。
 
回到后甲板，一个梯子通向舱房上面的船尾楼。舷墙倾斜并且舱房的边缘并成一条直线，船尾楼有着雕花装饰的栏杆，与三条上升并最终合并的外腰板（舟急）相接。整个船尾楼是齐平的。凸起的后甲板和高高的船尾楼能使帆船在恶劣天气航行遇到海浪的时候安全又舒适，而船的其他部分则会被海水冲刷。船尾楼后面有个小房间是船长的铺位，但它还有一个很重要的作用，就是这里摆放着神龛，供着水手们的守护神——观音——慈悲女神。船上还供奉另一个倍受尊敬的保护神是天后，传说是福建的一名年轻林姓女性。她声名远扬，供奉她的寺庙和神龛在整个中国的航线都可以看见。
 
一根支撑在支柱上的木头横在这间神龛兼船长室前，贯穿船尾楼的左右船舷，架在车耳上，作为升降舵的绞车。船舵在所有航海木帆船中，都显得几乎大到不成比例，但这种悬殊缘由帆船为减免向下风方向横移的操控所需。
 
舵重达好几吨，舵长32½英尺、通常位于底部的舵面最宽处为11½英尺。粗大的舵杆15英尺长，每隔1英尺就包一个铁箍。它由一条短绳索吊着，并通过滑轮与绞车上挂着的铁链相连，并用绞车控制升降。它没有舵枢，而是通用两条从船头顺着船底过来的麻绳（肚勒绳）绑住舵叶的底部来固定。浸入水中的木舵比重仅仅比水大一点，而且，这种船型的硕大船舵可以由几个人通过转动绞车上的推杆（车子）用绞车比较轻松地吊起的。
 
在港内，舵是保持升起的位置。也就是说，如果在港口或浅水区操作，它只拉到7~8英尺的位置，仅比船底更低一点点。当它在升起状态发挥作用的时候，使用的是很短的舵柄。当降下舵到11英尺的位置，所配的舵柄很长，由两组滑车来操作。
 
船上载有三只坚固的小舢板，后甲板两舷各吊一只，第三只吊在船尾。
 
船上有三根硬木桅杆。前桅在甲板以上的高度有61英尺，桅杆上每隔一段距离都有铁箍，前桅向前倾斜。前桅在第一舱内的部分也同样的倾斜，并在这里获得支撑。甲板横梁（前含檀），在前面已经提及。支撑前桅的梁宽有4英尺，横梁厚度与前桅的尺寸成比例。主桅杆垂直并在主甲板上高达93英尺，周长超过8英尺。主桅用传统的方法竖立，但由于它是如此巨大。在其固定与受力分布方面，中国人展现了伟大的创造力。巨大的桅夹立于甲板上高3英尺5英寸，由一根甲板横梁（含檀）固定。甲板横梁宽2英尺9英寸，厚8英寸。似乎没有足够的理由来说明这座横梁（含檀）不连接到两侧的舷墙上，但事实却是它的长度并未延伸至甲板的全宽（注：这里指含檀梁的两端间的长度没有与甲板宽同长，并且未固定在舷墙上，而这正是福船的结构特征之一。）后桅，高出甲板以上的部分有54英尺，竖桅的地方大约偏离船的中心线1英尺，其原因尚不清楚。在这3根桅杆悬挂平衡四角帆。直到上个世纪末，这些帆都是由席子制成，后来用棉布，而现在是用外国进口的2号帆布，通常重达数吨。
 
两个桅顶装置，主要的那个位于主桅上，而后桅上的那个样式相似但比它小一点。桅顶装置是由金箔包裹的桅冠，再立有一杖，杖顶立有一颗红球。杖杆的中间是一条白色的，又长又宽，扎红布尾巴的木鱼。木鱼随风旋转，作为风向标。木鱼有两根长长的触须弯到红球。鱼身有一面镜子，在前面已经提过，这种立意是，任何旁经的魔都会停下来照镜子，当看到由镜子照出自己的丑陋面目，就马上惊慌地掉头避开。
 
船头和主桅之间的主甲板上有一个绞车用于升帆。当帆降下时就被放在帆踏上。
 
这样沉重而体面的福州运木船船是非常卓越的，它的操纵性非常好。乃至出入上海的时候都不需要外力拖带。中国人的创造力和独创性在这些船上已达到最高点，从中可以看到他们在船舶设计上的独特巧思和优异的航海技术。
 
 

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从明到清，册封舟越来越小。在距离郑和下西洋一百多年后的明朝后期，当时的“宝船”——册封舟的一般形制是，船长约十五丈，宽在二丈六尺至三丈二尺之间，深约一丈三至一丈四尺，三桅居多，个别五桅。唯一例外的是明朝最后一次册封琉球的册封舟，长二十丈、宽六丈、入水深五丈。这不仅是明朝后期最大的册封舟，也比整个清朝历次的册封舟都大。

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从清末的福州花屁股运木船，耆英号，宁波号，可知，造大船的能力还是有的，只是清政府的海禁太严。再从耆英号，宁波号的越洋航行，中国帆船的航行能力不输当时的洋帆船，耆英号只用了2l天的时间就跨越了大西洋

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 册封年代册封使 造船地 册封主要行制资料来源长宽船深或
 入水深 桅数
 或帆数 载人数 
 嘉靖13年 
 (1533) 陈侃 
 高澄福州陈侃《使琉球录》 
 高澄《操舟记》15丈2丈6尺1丈3尺5桅 
 近400人
 嘉靖40年 
 (1561)郭汝霖 
 李际春 福州
 郭汝霖《使琉球录》15丈2丈9尺7寸1丈4尺3桅近500人
 万历7年 
 （1579） 萧崇业 
 谢杰 福州萧崇业《使琉球录》 
 谢杰《琉球录摘要补遗》14丈5尺2丈9尺1丈4尺 300余人
 万历34年 
 （1606） 夏子阳 
 王士祯 福州夏子阳《使琉球录》15丈 3丈1尺6寸 1丈3尺3寸3桅 391人 
 崇祯6年 
 （1633） 
 杜三策
 杨 伦 胡靖《琉球记》 20丈 6丈 入水深5丈 5桅 约700人有奇
这是明朝封舟

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这个帖子是我见过的最好的讨论帖